ГБО(газобаллонное оборудование) для авто. Альтернатива.

Первый в мире прототип ДВС (двигатель внутреннего сгорания) в середине девятнатцатого века совершил первые вращательные движения используя детонационную силу воспламенения горючего газа добытого из торфа. Проще говоря первый в мире движок работал на газе. Уже позже по причине большего КПД и не требующих особой конструкции резервуаров для хранения топлива автопромышленность остановилась на использовании жидкого топлива (бензин, дизель). Однако в середине прошлого века человечество особо активно устремилось в поиск альтернативных источников движущей энергии для разного рода агрегатов, автомобилей и производственных машин. Огромную роль в этих поисках, конечно же, сыграло электричество, но как показывают опытные образцы авто на электротяге и при современном уровне развития НТП (научно-технического прогресса) этот способ имеет ряд недостатков, даже при (кажущейся на первый взгляд) абсолютной экологичности. Не лишним было бы упомянуть о том, что с конца прошлого века по сегодняшний день для человечества все острее становится вопрос экологии. Поэтому с конца семидесятых годов проводились попытки внедрения в автопромышленность более экологичного топлива. В результате огромных объемов работ проделанных передовыми автопроизводителями мира самым оптимальным по всем показателям (резервуар, октановое число, мотресурс) альтернативным топливом явился газ (точнее смесь двух газов в определенной пропорции) который просто спускали в атмосферу на нефтеперерабатывающих заводах потому как он является побочным продуктом переработки нефти в ГСМ (горюче-смазочные материалы) его название пропан-бутан. Так началось развитие автомобильного газобаллонного оборудования. На сегодняшний день ГБО классифицируется по пяти виткам своего развития т.н. поколениям. Поколений всего пять плюс направление газодизель. Уровень, принципиальная схема и конструктивные внедрения менялись и развивались вслед за усовершенствованием ДВС. Началось все с первого поколения, которое было разработано для карбюраторных движков еще в семидесятые с простейшей системой питания газовым топливом. Итак:
- Первое поколение. Так называемая классика. Подача топлива производится с помощью смесителя установленного перед дроссельной заслонкой в карбюраторе, либо на впускном коллекторе инжекторного двигателя и двухкамерного редуктора, регулируется количество топлива необходимого для нормальной работы двигателя с помощью механического регистра мощности, порог которого устанавливается вручную и в процессе эксплуатации при разных режимах работы движка уровень подачи топлива регулируется только за счет меняющегося отрицательного давления во впускном коллекторе с помощью мембраны вторичной камеры редуктора. Такой способ питания двигателя газовым топливом не требует участия электроники оборудование простейшее т.к. все узлы механические. Устанавливается на карбюраторные и некоторые инжекторные двигатели. Результат: Незначительная (5-7%) потеря мощности, перерасход относительно бензинового расхода может достигать 15%.
- Второе поколение. Попытка внедрить в конструкцию первого поколения электронные узлы регулировки. Тот же редуктор, тот же принцип и способ подачи топлива в двигатель, но устройство регулирующее количество топлива при разных нагрузках и режимах работы двигателя уже электронное. Этим устройством является шаговый двигатель, который управляется с помощью простейшего электронного блока основываясь на показаниях лямбда-зонда. Т.е. если лямбда-зонд фиксирует на выхлопе обедненную смесь - блок управления подает сигнал на шаговый двигатель обогатить т.е. увеличить кол-во топлива и наоборот. Устанавливается только на инжекторные двигатели. Результат: Незначительная (5-7%) потеря мощности, перерасход относительно бензинового расхода может достигать 12%.
- Третье поколение. Первая попытка распределить подачу топлива поцилиндрово. Редуктор меняет свою конструкцию с двухкамерного на однокамерный постоянного давления. Параллельно с бензиновыми форсунками во впускной коллектор врезаются газовые механические форсунки, которые открываются под действием отрицательного давления в коллекторе создаваемого каждым поршнем в отдельности. Результат: Незначительная (3-5%) потеря мощности, перерасход относительно бензинового расхода может достигать 12%.
- Четвертое поколение. Полная имитация бензинового инжектора. Тот же редуктор постоянного давления, который подает рабочее 1-1.5 атм. давление в топливную магистраль. В коллектор параллельно с бензиновыми форсунками устанавливаются газовые, работающие по принципу штатных управляемых ЭБУ(Электронный Блок Управления). Это уже не механические, а соленоидные форсунки, что работают от электрического сигнала подаваемого блоком управления настолько же сложным как бензиновый штатный блок управления.
Следует отметить, что на сегодняшний день именно это оборудование является наиболее успешным и распространенным в эксплуатации применяемым на инжекторных движках. Устанавливается на инжекторные двигатели не с непосредственным впрыском. Результат: Незначительная (3-5%) потеря мощности, перерасход относительно бензинового расхода может достигать 10%.
- Пятое поколение. Не так давно в мире автомобильной промышленности был введен в эксплуатацию двигатель с несколько отличающимся способом подачи топлива. FSI - абревиатура означающая двигатель с прямым впрыском топлива. Топливо подается в камеру сгорания непосредственно с помощью высокоточных и скоростных форсунок. Специально для таких движков было создано газобаллонное оборудование повышенной сложности. В оборудовании пятого поколения не используется редуктор для понижения давления газа, напротив используется газонасос погружного типа для создания и поддержки постоянного рабочего давления. В отличие от остальных типов оборудования в этом газ подается в двигатель не в газообразном, а в жидком состоянии. Система впрыска газового топлива работает идентично системе впрыска бензина. Результат: Отсутствие потери мощности, перерасход относительно бензинового расхода может достигать 10%.

Эмм... запятых в тексте явно не хватает, и совсем) Почитать про причастные, деепричастные обороты Вам в этом поможет, только Вам наверное будет лень)) Это нормально. Мне очень понравилось такое заунывное научное начало и вдруг - бац - "короче говоря первый движок работал на газе" - это было супер!))
обратите внимание на основные мысли текста - выделяйте их в отдельные абзацы, чтобы было легче читать. Одна мысль, описание, логическое завершение - новый абзац.
Вы знаете, современная подача журналистского материала все больше сводится к иллюстрациям и графике и все меньше к тексту - увы, такая жизнь у нас.. Так вот я подумала, что было бы неплохо ваши 5 ступеней в виде графиков или схемы нарисовать - это очень бы украсило материал.
"не с непосредственным впрыском" - как-то странно звучит, я даже не знаю, что Вы имели в виду тут) может быть как-то так написать "исключая модели с непосредственным впрыском" или типа того.
Текст имеет какую-то незаконченность, мне бы хотелось некоего итогового обобщающего слова, или вывода.
Конкретно по начинке текста у меня претензий нет - на мой взгляд, обзор материала качественный и полный, хотя я мало что в этом понимаю)
Удачи Вам!

Спасибо.

Я могу попросить Вас отредактировать статью ? На наглядном примере мне будет легче учиться.

Думаю, Вам это будет дорого стоить)